En marzo de 2022, cuando el príncipe Guillermo y la princesa Kate llegaron a las Bahamas, su caravana desde el aeropuerto no contaba con los habituales Jaguar o Rolls-Royce: estaba compuesta por vehículos BYD Tang. Los vehículos eléctricos chinos han pasado a ocupar un lugar destacado en los salones del automóvil de todo el mundo. El cambio ha sido tan notable que Jim Farley, director ejecutivo de Ford Motor Company, viajó en repetidas ocasiones a China e incluso se llevó varios modelos chinos para realizar ingeniería inversa. Su objetivo es claro: comprender mejor la ventaja tecnológica y de costos del país.
En conjunto, estos acontecimientos reflejan un amplio reconocimiento del creciente dominio de China en el sector de los vehículos eléctricos, lo que pone en alerta a los fabricantes de automóviles europeos. Al mismo tiempo, es sabido que este progreso ha sido respaldado por una intervención estatal sostenida y por políticas industriales contrarias a las de mercado o híbridas.

CHINA, PRINCIPAL EXPORTADOR AUTOMOTOR

En 2025, las exportaciones de automóviles de China alcanzaron 7,1 millones de unidades, lo que supuso un incremento anual del 21,8% y consolidó su posición como el mayor exportador de automóviles del mundo. El país lleva ya tres años consecutivos ocupando el primer puesto, tras haber superado a Japón en 2023.

Respaldada por una combinación de apoyo estatal y avances en sus capacidades tecnológicas, China también ha superado a Japón y Alemania en el sector de los vehículos eléctricos, al tiempo que ha acortado distancias con Estados Unidos y, en algunos segmentos, lo ha superado.

La fortaleza de China radica en los vehículos eléctricos (VE, en inglés). Impulsada por el apoyo de las políticas públicas y la inspiración competitiva de Tesla, la electrificación automotriz de China avanzó rápidamente. A diferencia de los fabricantes de automóviles tradicionales, que durante mucho tiempo dependieron de tecnologías básicas importadas como motores y transmisiones, China se saltó etapas de desarrollo en los “tres componentes eléctricos” (batería, motor eléctrico y sistemas de control electrónico), asegurándose el liderazgo mundial.

La adopción de los vehículos eléctricos (VE) requiere no solo electricidad asequible, sino también una infraestructura de recarga suficiente. En consecuencia, en los mercados emergentes, la demanda de vehículos tradicionales sigue siendo mayor que la de vehículos eléctricos o híbridos. Esta dinámica explica por qué las exportaciones de vehículos de nueva energía (VE y coches híbridos) siguieron aumentando en 2025, pero los vehículos tradicionales con motor de combustión interna (ICE, en inglés) aún representaban una parte significativa del total de las exportaciones.

Los exportadores de automóviles de China se han vuelto cada vez más activos en los mercados emergentes en los últimos años, ya que las barreras comerciales en Estados Unidos y Europa han limitado el acceso a las economías desarrolladas.

Sin embargo, más recientemente, la Unión Europea ha comenzado a abrir su mercado a los vehículos eléctricos chinos, creando una dinámica más compleja que plantea desafíos estratégicos para los fabricantes europeos. De cara al futuro, se prevé que las exportaciones de automóviles de China sigan expandiéndose, respaldadas por precios competitivos, ventajas de escala y un continuo apoyo estatal. La guerra de Irán lanzada en febrero de 2026 ha impulsado una nueva ola de demanda de vehículos eléctricos debido al aumento vertiginoso del precio del petróleo. Es probable que los fabricantes de automóviles chinos vean la crisis como una validación adicional de su estrategia a largo plazo.

La guerra de Irán ha impulsado una nueva ola de demanda de vehículos eléctricos debido al aumento vertiginoso del precio del petróleo.

Para comprender cómo se desarrolla esta expansión en la práctica, resulta útil examinar dos casos contrastantes: Rusia y Brasil. El primero ilustra una conquista rápida y oportunista del mercado, impulsada por la inestabilidad geopolítica y las brechas de suministro a corto plazo; el segundo refleja una estrategia a largo plazo más deliberada, basada en la política industrial de China y su necesidad urgente de crecer en los mercados externos. En conjunto, muestran la variedad de enfoques que los fabricantes de automóviles chinos emplean a medida que se expanden a nivel mundial y se adaptan a diferentes entornos políticos y económicos para crecer.

EXPORTACIONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS A RUSIA

Tras la invasión rusa de Ucrania, la retirada de los fabricantes occidentales -combinada con las perturbaciones en la logística y las finanzas provocadas por las sanciones- creó un déficit a corto plazo en la producción nacional de vehículos de Rusia. Esto ayuda a explicar por qué Rusia se convirtió rápidamente en el mayor mercado de exportación para los automóviles chinos.

Aunque Moscú reforzó las políticas de localización desde 2023, las sanciones y las limitaciones tecnológicas restringieron los avances tangibles. Tras la invasión de Ucrania por parte de Moscú en 2022 y la suspensión de las entregas a Rusia por parte de los fabricantes de automóviles occidentales, las marcas chinas se convirtieron rápidamente en los principales proveedores del mercado ruso. Las exportaciones se dispararon de 158.000 unidades en 2022 a 902.000 unidades en 2023.

Este crecimiento resultó ser efímero. Las exportaciones alcanzaron aproximadamente 1,15 millones de unidades en 2024, antes de caer drásticamente a 579.000 unidades en 2025, lo que supone un descenso de casi el 50%. Varios factores explican este cambio de tendencia. Los consumidores rusos mostraron un interés limitado en los vehículos eléctricos, mientras que los fabricantes chinos tuvieron dificultades para satisfacer las exigencias del clima y las condiciones viales adversas de Rusia. Las tecnologías chinas de motores de combustión interna siguen siendo menos competitivas que las de los fabricantes de automóviles establecidos.

A pesar de los estrechos lazos políticos, China ha evitado sistemáticamente transferir tecnologías automotrices fundamentales a Rusia. Los dirigentes políticos rusos, recelosos de una dependencia excesiva de las importaciones chinas, han respondido con una serie de medidas restrictivas. El 30 de julio de 2025, el organismo regulador técnico del país prohibió varios modelos de camiones de fabricantes chinos por motivos de seguridad. Al mes siguiente, las autoridades aumentaron drásticamente las tasas de reciclaje de los vehículos importados hasta situarlas entre el 70% y el 85%, lo que mermó significativamente la competitividad de los precios.

Algunos requisitos adicionales han restringido aún más el acceso al mercado. A partir de mediados de 2025, todos los vehículos importados deben someterse a pruebas obligatorias en laboratorios rusos y presentar documentación que confirme la integración con el sistema de navegación por satélite GLONASS, de propiedad rusa. También se han restringido las rutas de importación paralelas a través de Asia Central, cerrando canales clave para los vehículos chinos reexportados.

Aunque Rusia ha animado a las empresas chinas a establecer una producción local con transferencia de tecnología, los avances han sido limitados. La exposición a las sanciones, las restricciones de pago y los riesgos de seguridad han reducido el atractivo de este tipo de inversiones. Como resultado, los fabricantes de automóviles chinos han mostrado poca disposición a satisfacer las exigencias de Moscú y están redirigiendo cada vez más su atención hacia otros mercados emergentes para compensar las pérdidas en Rusia.

OPORTUNIDADES Y LIMITACIONES EN BRASIL

Para muchos fabricantes de automóviles chinos, Brasil ha pasado de ser un campo de pruebas a convertirse en uno de sus mercados internacionales más importantes, llegando en algunos casos a ser la principal fuente de ganancias en el exterior. Desde 2009, China ha sido el mayor socio comercial de Brasil, y la relativa estabilidad de las relaciones bilaterales ha proporcionado un grado de previsibilidad para el posicionamiento a largo plazo.

A diferencia del auge en Rusia, la creciente implicación de China con Brasil refleja un cambio estructural más que una respuesta a corto plazo. Está impulsada por cambios en los patrones del comercio mundial y un esfuerzo más amplio de las empresas chinas por diversificarse más allá de los mercados occidentales, reducir la exposición a las fricciones comerciales y expandirse a través de la “Mayoría Global”. Como sexto mercado automotriz más grande del mundo y el más grande de América Latina, Brasil se ha convertido en un destino clave, con los vehículos de nueva energía a la vanguardia de esta expansión.

El enfoque inicial de China se centró en las exportaciones, pero ha evolucionado hacia una clara localización. En 2025, BYD y Great Wall Motors inauguraron sus primeras plantas de vehículos de pasajeros en Brasil, mientras que Chery Automobile, presente desde 2014, está modernizando sus instalaciones y preparándose para acoger otras marcas chinas. Esta evolución está transformando gradualmente la percepción local de la movilidad eléctrica.

Tras su regreso al Planalto en 2023, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva situó la reindustrialización verde y la economía digital en el centro de la política económica de Brasil. El objetivo es fortalecer la resiliencia mediante la modernización industrial, al tiempo que se reduce la dependencia de las exportaciones de materias primas. En este marco, los requisitos de localización para los fabricantes de automóviles extranjeros se han vuelto cada vez más explícitos.

Brasil ha buscado aprovechar la inversión china para revitalizar su base manufacturera nacional. Durante años, mantuvo aranceles nulos o casi nulos sobre los vehículos eléctricos, lo que facilitó las importaciones de marcas chinas. Sin embargo, las expectativas de que el acceso al mercado se tradujera en una transferencia tecnológica sustancial no se han cumplido plenamente. Como resultado, la política ha cambiado. Desde enero de 2024, se han reintroducido gradualmente los aranceles sobre los vehículos de nueva energía debido a la limitada localización de la producción china, y se prevé que las tasas converjan con las de los vehículos convencionales en un 35% para mediados de 2026.

El cambio a regañadientes de las empresas chinas hacia la fabricación local refleja tanto la presión regulatoria como la confianza en el potencial del mercado. Países como Argelia e Indonesia también han impuesto requisitos de localización similares. Sin embargo, en Brasil, la preocupación sigue creciendo a pesar del aparente cumplimiento por parte de China. Los productores y trabajadores nacionales reconocen la dificultad de competir con la escala y la eficiencia de costos de China, lo que alimenta los temores de pérdida de empleos y erosión industrial.

Hasta ahora, Brasil se ha mantenido cauteloso a la hora de imponer los estrictos requisitos de contenido local que la propia China aplicó en la década de 1980, en parte por temor a que ello pudiera disuadir la inversión china. En cambio, México, bajo la presión de Estados Unidos, ha adoptado una postura más restrictiva hacia los fabricantes chinos. Si bien las empresas chinas generalmente prefieren un modelo basado en componentes chinos y ensamblaje en el exterior, la política futura en Brasil sigue siendo incierta.

Si el liderazgo en Brasilia cambia tras las elecciones de octubre de 2026, el enfoque de Brasil podría orientarse hacia requisitos más estrictos. La preocupación por el impacto de la expansión china en el empleo y la industria nacional se está intensificando, lo que sugiere que el marco relativamente abierto actual podría no perdurar.

La estrategia de expansión de China, tal como lo ilustran sus actividades en Rusia y Brasil, da prioridad al acceso a los mercados por encima de la rentabilidad a corto plazo, y el Estado orienta a las empresas por vías diferenciadas al tiempo que mantiene un control estricto sobre la transferencia de tecnología clave. Las exportaciones siguen siendo la vía de entrada preferida, seguidas del ensamblaje, y solo se recurre a la fabricación local completa y al desarrollo de la cadena de suministro cuando es necesario.

Al mismo tiempo, las empresas chinas están mejorando rápidamente sus capacidades, combinando la competitividad en los costos con la rapidez y la adaptabilidad. Si bien los vehículos eléctricos e híbridos asequibles pueden beneficiar a los mercados emergentes, también generan tensiones al socavar las industrias nacionales e incorporar estándares, componentes y dependencias chinas en las economías locales.

En última instancia, este impulso hacia el exterior refleja la necesidad de Beijing de compensar el exceso de capacidad nacional y mantener el crecimiento, una dinámica que probablemente persista a menos que se vea limitada por respuestas políticas más contundentes en los países de acogida.

AVANCES EN LOS MERCADOS EUROPEOS

A pesar de los notables avances en los mercados emergentes, China sigue priorizando las economías desarrolladas occidentales. Estos mercados ofrecen un mayor apoyo político a la descarbonización, un mayor poder adquisitivo de los consumidores y una infraestructura más madura, lo que los hace estructuralmente atractivos para la movilidad eléctrica.

En 2025, China exportó algo más de un millón de vehículos a la UE, lo que representó aproximadamente entre el 6% y el 7% del mercado, con una mayor penetración en determinados países y segmentos de vehículos electrificados. La postura proactiva de Europa respecto a la transición energética ha creado condiciones favorables para los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos, que están ganando cuota de mercado a un ritmo acelerado.

La postura proactiva de Europa respecto a la transición energética ha creado condiciones favorables para los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos.

Los esfuerzos por frenar esta expansión mediante aranceles han tenido un impacto limitado. Aunque la UE aumentó los aranceles sobre los vehículos eléctricos de batería chinos en 2024, las exportaciones han seguido creciendo a medida que los fabricantes ajustaban su gama de productos hacia los híbridos, que no estaban sujetos a las mismas medidas. Este cambio ha sostenido el crecimiento general de las exportaciones y ha reforzado la posición de China en el mercado europeo.

El 12 de enero de 2026, Bruselas y Beijing alcanzaron un acuerdo preliminar centrado en compromisos de precios para las exportaciones chinas de vehículos eléctricos, lo que refleja un intento de gestionar las tensiones comerciales en el marco de la Organización Mundial del Comercio, evitando al mismo tiempo una escalada mayor.

El objetivo a largo plazo de la UE sigue siendo atraer inversiones chinas en el sector manufacturero dentro de sus fronteras, a través de empresas conjuntas que faciliten la transferencia de tecnología, siguiendo el modelo que China impuso en su día a los fabricantes de automóviles extranjeros. Sin embargo, las empresas chinas han mostrado una disposición limitada a ceder el control sobre las tecnologías clave. El 4 de marzo de 2026, la Comisión Europea publicó el borrador de la Ley de Aceleración Industrial, una amplia iniciativa legislativa destinada a fortalecer la base industrial de Europa. Si el Parlamento Europeo la aprueba, la propuesta podría imponer los requisitos de localización y transferencia de tecnología más estrictos a los que se han enfrentado las empresas chinas en el exterior hasta la fecha.

China opera mediante un apoyo estatal coordinado y una dirección estratégica, mientras que la UE se basa en respuestas corporativas descentralizadas. A medida que se reducen las diferencias de calidad, el precio se ha convertido en el factor decisivo. La ventaja de costos de China representa ahora un desafío estructural en los mercados occidentales y, dado el papel central del sector automotriz en las economías industriales de Europa, la capacidad de resistir esta presión será clave para determinar la trayectoria económica de la región.